有意思的是印度铁道部官员无限伤感的宣布蒸汽机将不再使用时，特别提到了中国。意思是印度将用电气化列车取代蒸汽机列车，也许在其他国家，例如中国，蒸汽机将仍然存在云云。查了中国铁道部的网站，截至2004年，中国大陆仍然有100台蒸汽机车在边远山区运营。当然，印度也有一条号称世界海拔最高的铁路，通往大吉岭(Darjeeling)的铁路仍然由蒸汽机机车牵引，和中国竞争着最晚退出的殊荣。不过，当我们的青藏铁路通车后，海拔最高的铁路这个头衔就要换人了。

印度铁路建造于1853年，比中国第一条铁路吴淞铁路(1876年)整整早了23年。截至2002年，印度铁路的总里程已经达到6.3万公里，其中电气化线路的总营业里程为11260公里。整个印度铁路网设有6853个车站，日发车量达15000列，日运送旅客1300多万，货物130万吨。中国对应的数字分别是，总里程7.3万公里，电气化线路的总营业里程18758公里，车站5752个，日发车辆数据无，日运送旅客289万人，货物605万吨。中国在量上有优势，印度的效率则比中国高。

本片摄制于1984年，那时日本的新干线和法国的TGV高速火车还没有成熟，纪录片中充满了对过去火车黄金时代的缅怀之情。巴黎至伊斯坦布尔的东方快车，极尽奢华之能事，令人叹为观止。这和70年代北美火车的大量倒闭和废弃，形成鲜明对比。此外，在南美的厄瓜多尔，火车成为流动的菜市场，这恐怕是当初建设这条铁路的工程师们没有想到的。

如果国家地理要在20年后的今天拍一部新版本的火车之恋，那么浦东的磁悬浮(MegLev)一定不会被拉下，尽管围绕它的争议没有停止过。